Mon moteur ce coupe et repart
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lagome63
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
Réf WZX1100A
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saby
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
C’est quoi
un pointeau et son siège pour carburateur SU HS4
un pointeau et son siège pour carburateur SU HS4
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lagome63
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
ce n'est pas le meme que le mien
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saby
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
le meme
il est possible, peut être probable, que votre pointeau n’est pas un pointeau de carburateur SU HS4, tous les pointeaux se ressemblent, et que il ne ferme pas.
il est possible, peut être probable, que votre pointeau n’est pas un pointeau de carburateur SU HS4, tous les pointeaux se ressemblent, et que il ne ferme pas.
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lagome63
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
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saby
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
ça ressemble fort à des pointeaux de carburateurs SU …
est ce que le téton à ressort du pointeau fonctionne ?
les pointeaux Grose ont, parfois, tendance à fuir …
il y a un sujet sur ce forum où les intervenants se plaignaient de fuites, à chaud, avec ces pointeaux.
« I've had problems with Grose jets. Never had any problems with the Viton tipped needles and seats. I think the rubber tips work better for fuel systems that may have a little rust. »
est ce que le téton à ressort du pointeau fonctionne ?
les pointeaux Grose ont, parfois, tendance à fuir …
il y a un sujet sur ce forum où les intervenants se plaignaient de fuites, à chaud, avec ces pointeaux.
« I've had problems with Grose jets. Never had any problems with the Viton tipped needles and seats. I think the rubber tips work better for fuel systems that may have a little rust. »
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JMGC
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
Bonjour à tous,
Je voulais vous exposer le problème que je rencontre actuellement sur ma MGC en termes de carburation, afin de voir si quelqu’un aurait une piste.
Au départ, j’avais pas mal de problèmes d’auto-allumage. Je suis donc allé voir un spécialiste des voitures anglaises non loin de chez moi. Il n’a jamais vraiment réussi à faire disparaître le problème, se focalisant essentiellement sur l’avance à l’allumage. La dernière fois que je suis passé dans son garage, il m’a dit : « Là, elle n’en fera plus, c’est impossible ». Forcément, il avait descendu l’avance à 7°.
Je sentais l’auto rugueuse, et surtout l’auto-allumage n’avait pas disparu. J’ai donc laissé tomber ce garagiste. De mon côté, j’ai essayé pas mal de choses : octane booster, bougies plus froides, recherches sur le net… et pourtant la solution était finalement assez simple, puisque aujourd’hui le problème est résolu. Ce garagiste avait réglé l’auto beaucoup trop pauvre, avec un taux de CO proche des voitures modernes.
En lisant plusieurs avis positifs, j’ai donc décidé d’aller voir Michel Gaudineau de l’atelier Classic Auto (Vintage Mécanic), qui n’est pas très loin de chez moi (Lieusaint). Il a remis de l’avance (12°) et refait un réglage de carburation en enrichissant le mélange. Depuis, plus d’auto-allumage, l’auto ne chauffe plus, etc.
En revanche, j’ai maintenant un autre souci qui, je pense, n’a rien à voir avec ses réglages. En conduite normale, aucun problème. 4heures d'embouteillage pour la traversée de Paris y'a deux semaines, pas de souci ! Mais dès que j’augmente le rythme ou que j’écrase l’accélérateur, vers 3 800 / 4 000 tr/min, j’ai comme une coupure d’essence. Il faut que je relâche puis que je ré-accélère tranquillement pour retrouver de la traction, sans pour autant pouvoir dépasser ce régime.
Indication :
J’ai récemment changé la pompe à essence, celle d’origine montrant des signes de fatigue (problème évoqué avec Saby) jusqu’à tomber complètement en panne. Je l’ai remplacée par une Hardy réf. 9912M, ainsi que le filtre à essence.
En revanche, si cela peut donner une autre indication, j’ai un allumeur 123 Ignition qui était déjà monté sur l’auto à l’achat. Il semble dater de 2009, mais je ne sais absolument pas sur quelle position il est réglé, sachant qu’il y a 16 courbes d’avance possibles.
Pensez-vous plutôt à un souci d’alimentation (débit/pression) ou à une avance inadaptée à haut régime ?
Si quelqu’un a une idée, je m’en remets à vous et vous remercie par avance.
Désolé pour la longueur du message
Cordialement JM
Je voulais vous exposer le problème que je rencontre actuellement sur ma MGC en termes de carburation, afin de voir si quelqu’un aurait une piste.
Au départ, j’avais pas mal de problèmes d’auto-allumage. Je suis donc allé voir un spécialiste des voitures anglaises non loin de chez moi. Il n’a jamais vraiment réussi à faire disparaître le problème, se focalisant essentiellement sur l’avance à l’allumage. La dernière fois que je suis passé dans son garage, il m’a dit : « Là, elle n’en fera plus, c’est impossible ». Forcément, il avait descendu l’avance à 7°.
Je sentais l’auto rugueuse, et surtout l’auto-allumage n’avait pas disparu. J’ai donc laissé tomber ce garagiste. De mon côté, j’ai essayé pas mal de choses : octane booster, bougies plus froides, recherches sur le net… et pourtant la solution était finalement assez simple, puisque aujourd’hui le problème est résolu. Ce garagiste avait réglé l’auto beaucoup trop pauvre, avec un taux de CO proche des voitures modernes.
En lisant plusieurs avis positifs, j’ai donc décidé d’aller voir Michel Gaudineau de l’atelier Classic Auto (Vintage Mécanic), qui n’est pas très loin de chez moi (Lieusaint). Il a remis de l’avance (12°) et refait un réglage de carburation en enrichissant le mélange. Depuis, plus d’auto-allumage, l’auto ne chauffe plus, etc.
En revanche, j’ai maintenant un autre souci qui, je pense, n’a rien à voir avec ses réglages. En conduite normale, aucun problème. 4heures d'embouteillage pour la traversée de Paris y'a deux semaines, pas de souci ! Mais dès que j’augmente le rythme ou que j’écrase l’accélérateur, vers 3 800 / 4 000 tr/min, j’ai comme une coupure d’essence. Il faut que je relâche puis que je ré-accélère tranquillement pour retrouver de la traction, sans pour autant pouvoir dépasser ce régime.
Indication :
J’ai récemment changé la pompe à essence, celle d’origine montrant des signes de fatigue (problème évoqué avec Saby) jusqu’à tomber complètement en panne. Je l’ai remplacée par une Hardy réf. 9912M, ainsi que le filtre à essence.
En revanche, si cela peut donner une autre indication, j’ai un allumeur 123 Ignition qui était déjà monté sur l’auto à l’achat. Il semble dater de 2009, mais je ne sais absolument pas sur quelle position il est réglé, sachant qu’il y a 16 courbes d’avance possibles.
Pensez-vous plutôt à un souci d’alimentation (débit/pression) ou à une avance inadaptée à haut régime ?
Si quelqu’un a une idée, je m’en remets à vous et vous remercie par avance.
Désolé pour la longueur du message
Cordialement JM
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JMGC
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
Une petite indication supplémentaire vu que l'auto est réglée je trouve très riche maintenant avec les nouveaux réglages.
Que j'ai changé le filtre à essence par un filtre à deux balles en papier un peu plus gros qu'avant ( celui qui était monté était un peu plus petit en métal que l'on pouvait dévisser pour nettoyer le tamis)
Est-ce que la dite pompe Hardy 9912M est suffisamment puissante pour alimenter les deux HS6 à pleine charge ???
Que j'ai changé le filtre à essence par un filtre à deux balles en papier un peu plus gros qu'avant ( celui qui était monté était un peu plus petit en métal que l'on pouvait dévisser pour nettoyer le tamis)
Est-ce que la dite pompe Hardy 9912M est suffisamment puissante pour alimenter les deux HS6 à pleine charge ???
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JMAU
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
Salut
Les symptômes sont significatifs d'une pompe qui ne suit pas.
et la Hardi 912M me semble un peu juste :
Up to 100 hp engine power 12V / starting voltage: 9.00 - 9.5V / current consumption: 1.5 - 1.9A / pressure: 0.16 - 0.22 bar / flow rate: 75 - 90L / hour.
Il faut un minimum de 0,3 bar et plus de 110 L/h.
https://www.scparts.co.uk/fr/pompe-a-carburant/14344/
Les symptômes sont significatifs d'une pompe qui ne suit pas.
et la Hardi 912M me semble un peu juste :
Up to 100 hp engine power 12V / starting voltage: 9.00 - 9.5V / current consumption: 1.5 - 1.9A / pressure: 0.16 - 0.22 bar / flow rate: 75 - 90L / hour.
Il faut un minimum de 0,3 bar et plus de 110 L/h.
https://www.scparts.co.uk/fr/pompe-a-carburant/14344/
Modifié en dernier par JMAU le 09 févr. 2026, 10:31, modifié 1 fois.
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JMGC
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
Bonjour Jmau, pourtant la pompe et particulièrement cette référence est préconisé pour la C , après je m'en remets à ton conseil. Le filtre ne peux pas être en cause ? J'ai les boules si je dois changer cette pompe qui est neuve 
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Florent
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
En phase avec JMAU !
Voici le fruit de mes recherches :
Ta pompe actuelle (9912M) est parfaite pour une MGB, mais insuffisante pour ta MGC :
Il y a une confusion fréquente : ce qui est vrai pour la MGB ne l'est pas pour la MGC.
- MGB (1.8L) : Développe ~95 CV. La 9912M est idéale car elle correspond au débit de la pompe SU d'origine et ne dépasse pas les 0,22 bar que les pointeaux supportent bien.
- MGC (3.0L) : C'est un 6 cylindres de 145-150 CV. À 4 000 tr/min, ta consommation instantanée dépasse la capacité de remplissage de la 9912M. Tes cuves de HS6 se vident plus vite qu'elles ne se remplissent : c'est la coupure sèche quand on appuie sur l'accélérateur.
Quelle est la bonne pompe chez HARDI pour une MGC ? On pourrait conseiller la 18812, mais attention : la version standard est incompatible avec tes SU HS6.
La 18812 standard pousse à 0,35 bar.
C'est trop fort pour les pointeaux des carburateurs SU. Si tu montes celle-là, tu peux "noyer" tes pointeaux : l'essence va déborder, ton moteur peut boiter au ralenti et fumer noir.
La solution spécifique : Le MGOC a fait développer une pompe spécifique qui corrige ce problème de pression : Cherche la référence HARDI 18812M (M pour Medium) ou la référence AZX1307Q chez les spécialistes MG). C'est une base de série 188 (gros débit > 100 L/h) mais tarée d'usine à 0,25 bar maximum. C'est la pompe idéale pour alimenter ce moteur 6 cylindres avec une pression adaptée à tes carburateurs.
https://www.mgocspares.co.uk/product/az ... l-polarity
Pas de régulateur de pression : La pompe HARDI est auto-régulée par contre-pression. Si tu ajoutes un régulateur, la pompe va "sentir" la restriction du régulateur au lieu de celle du pointeau, ce qui perturbe son cycle et peut limiter son débit au moment où tu en as le plus besoin.
Le piège du filtre à essence : Tu mentionnes avoir posé un gros filtre "papier". Attention, ces filtres offrent une résistance au passage (perte de charge) bien plus importante que les filtres à tamis d'origine. Ton filtre "papier" peut à lui seul faire chuter le débit de 20 à 30%... ce qui transformer une pompe "limite" en pompe "insuffisante". Remonter un filtre à tamis métallique propre serait plus prudent.
Quel filtre pour ta MGC ? Pour éviter de brider la pompe, oublie les filtres "boutique auto" universels en papier.
Sur un 3.0L, il te faut un modèle qui privilégie le débit :
- Un filtre à cartouche métallique ou en verre (type Sytec ou Bullet) avec un élément filtrant en maille inox lavable (souvent autour de 40 à 75 microns). Ils offrent une résistance quasi nulle au passage de l'essence.
- L'option "Moderne efficace" : Si tu tiens au filtre jetable, cherche une référence pour des moteurs de plus de 2.0L (type Mahle KL13 ou équivalent pour grosses cylindrées des années 80). Ils ont une surface de filtration bien plus grande, ce qui limite la perte de charge.
Astuce : Installe ton filtre AVANT la pompe (entre le réservoir et la pompe). Cela protège le mécanisme de la HARDI des impuretés du réservoir sans créer de perte de pression dans la longue ligne qui remonte vers le moteur.
Comme quoi, même un simple sujet de pompe à essence, ça peut devenir passionnant
J'en profite pour donner une anecdote personnelle : quand j'ai changé ma pompe à essence sur ma MGB V8, je n'ai pas fait très attention à la position de la pompe, j'avais positionné l'entrée plus haute que la sortie... Je n'avais pas lu le mode d'emploi ... Aucun problème sur du plat tout au long de l'année, mais une fois arrivé dans les montagnes en vacances, j'ai eu moi aussi des coupures dans les fortes côtes... Ma pompe déjaugeait ! Une fois tournée dans le bon sens, le problème a disparu
Un autre problème bien connu : le bouchon d'essence qui ne laisse pas circuler l'air / la pompe a essence crée un vide dans le réservoir en aspirant l'essence, et plus on a besoin d'essence, plus le vide dans le réservoir fait de la résistance pour en donner ...
Voici le fruit de mes recherches :
Ta pompe actuelle (9912M) est parfaite pour une MGB, mais insuffisante pour ta MGC :
Il y a une confusion fréquente : ce qui est vrai pour la MGB ne l'est pas pour la MGC.
- MGB (1.8L) : Développe ~95 CV. La 9912M est idéale car elle correspond au débit de la pompe SU d'origine et ne dépasse pas les 0,22 bar que les pointeaux supportent bien.
- MGC (3.0L) : C'est un 6 cylindres de 145-150 CV. À 4 000 tr/min, ta consommation instantanée dépasse la capacité de remplissage de la 9912M. Tes cuves de HS6 se vident plus vite qu'elles ne se remplissent : c'est la coupure sèche quand on appuie sur l'accélérateur.
Quelle est la bonne pompe chez HARDI pour une MGC ? On pourrait conseiller la 18812, mais attention : la version standard est incompatible avec tes SU HS6.
La 18812 standard pousse à 0,35 bar.
C'est trop fort pour les pointeaux des carburateurs SU. Si tu montes celle-là, tu peux "noyer" tes pointeaux : l'essence va déborder, ton moteur peut boiter au ralenti et fumer noir.
La solution spécifique : Le MGOC a fait développer une pompe spécifique qui corrige ce problème de pression : Cherche la référence HARDI 18812M (M pour Medium) ou la référence AZX1307Q chez les spécialistes MG). C'est une base de série 188 (gros débit > 100 L/h) mais tarée d'usine à 0,25 bar maximum. C'est la pompe idéale pour alimenter ce moteur 6 cylindres avec une pression adaptée à tes carburateurs.
https://www.mgocspares.co.uk/product/az ... l-polarity
Pas de régulateur de pression : La pompe HARDI est auto-régulée par contre-pression. Si tu ajoutes un régulateur, la pompe va "sentir" la restriction du régulateur au lieu de celle du pointeau, ce qui perturbe son cycle et peut limiter son débit au moment où tu en as le plus besoin.
Le piège du filtre à essence : Tu mentionnes avoir posé un gros filtre "papier". Attention, ces filtres offrent une résistance au passage (perte de charge) bien plus importante que les filtres à tamis d'origine. Ton filtre "papier" peut à lui seul faire chuter le débit de 20 à 30%... ce qui transformer une pompe "limite" en pompe "insuffisante". Remonter un filtre à tamis métallique propre serait plus prudent.
Quel filtre pour ta MGC ? Pour éviter de brider la pompe, oublie les filtres "boutique auto" universels en papier.
Sur un 3.0L, il te faut un modèle qui privilégie le débit :
- Un filtre à cartouche métallique ou en verre (type Sytec ou Bullet) avec un élément filtrant en maille inox lavable (souvent autour de 40 à 75 microns). Ils offrent une résistance quasi nulle au passage de l'essence.
- L'option "Moderne efficace" : Si tu tiens au filtre jetable, cherche une référence pour des moteurs de plus de 2.0L (type Mahle KL13 ou équivalent pour grosses cylindrées des années 80). Ils ont une surface de filtration bien plus grande, ce qui limite la perte de charge.
Astuce : Installe ton filtre AVANT la pompe (entre le réservoir et la pompe). Cela protège le mécanisme de la HARDI des impuretés du réservoir sans créer de perte de pression dans la longue ligne qui remonte vers le moteur.
Comme quoi, même un simple sujet de pompe à essence, ça peut devenir passionnant
J'en profite pour donner une anecdote personnelle : quand j'ai changé ma pompe à essence sur ma MGB V8, je n'ai pas fait très attention à la position de la pompe, j'avais positionné l'entrée plus haute que la sortie... Je n'avais pas lu le mode d'emploi ... Aucun problème sur du plat tout au long de l'année, mais une fois arrivé dans les montagnes en vacances, j'ai eu moi aussi des coupures dans les fortes côtes... Ma pompe déjaugeait ! Une fois tournée dans le bon sens, le problème a disparu
Un autre problème bien connu : le bouchon d'essence qui ne laisse pas circuler l'air / la pompe a essence crée un vide dans le réservoir en aspirant l'essence, et plus on a besoin d'essence, plus le vide dans le réservoir fait de la résistance pour en donner ...
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JMGC
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
Bonjour Florent
et surtout un grand merci pour cet enseignement, me concernant je n'ai pas toutes ces connaissances, et je dirais que je me suis laissé piéger par les indications des revendeurs spécialisés dans les pièces d'anglaises qui revendique telle référence pour telle voiture. Concernant le filtre à essence, j'ai mis ce filtre à deux balles pas pour faire des économies, mais pour être sûr qu'il soit bien propre. Maintenant je vais suivre tes indications. Et si franchement je n'ai pas d'autre choix, je changerai de nouveau la pompe
je vais commencer par le filtre c'est ton jamais
je vous tiendrai informé de l'avancement du souci, en essayant de composer avec le temps car je ne veux pas que ma voiture mettre les roues sous la pluie. Un grand merci
et surtout un grand merci pour cet enseignement, me concernant je n'ai pas toutes ces connaissances, et je dirais que je me suis laissé piéger par les indications des revendeurs spécialisés dans les pièces d'anglaises qui revendique telle référence pour telle voiture. Concernant le filtre à essence, j'ai mis ce filtre à deux balles pas pour faire des économies, mais pour être sûr qu'il soit bien propre. Maintenant je vais suivre tes indications. Et si franchement je n'ai pas d'autre choix, je changerai de nouveau la pompe
je vais commencer par le filtre c'est ton jamais
je vous tiendrai informé de l'avancement du souci, en essayant de composer avec le temps car je ne veux pas que ma voiture mettre les roues sous la pluie. Un grand merci-
JMGC
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
J'oubliais, j'ai été dans l'obligation lors du montage de la pompe de changer une durite. Pour moi le diamètre semblait être le même que celui monté, mais dans le cas où je me serais trompé car j'avais de la durite sous la main, y a-t-il un diamètre intérieur recommandé ? Je suis désolé de vous ennuyer avec mes questions au coup par coup
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penns
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
Petit question, il me semble qu'il existe toujours une pompe SU en neuf pour la MGC?
Si oui, n'est-ce pas une solution simple en restant relativement conforme à l'origine?
Si oui, n'est-ce pas une solution simple en restant relativement conforme à l'origine?
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JMGC
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
Encore un truc que j'avais oublié de dire (pas beau de vieillir) après avoir rouler et lorsque je m'arrête à la pompe pour mettre de l'essence quand j'ouvre le bouchon du réservoir, ça fait pchitttt
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Francky
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
Dépression qui freine l'aspiration.
Mise à la pression atmosphérique insuffisante.
Mise à la pression atmosphérique insuffisante.
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Florent
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
JMGC a écrit : 09 févr. 2026, 11:48 Encore un truc que j'avais oublié de dire (pas beau de vieillir) après avoir rouler et lorsque je m'arrête à la pompe pour mettre de l'essence quand j'ouvre le bouchon du réservoir, ça fait pchitttt
Dans ce cas je vous conseille vivement de changer de bouchon pour un modèle ventilé, le pchit n'est pas normal du tout.
Changer le filtre a essence en premier est une bonne idée, c'est le moins cher..
Et oui, il y a aussi le choix de la pompe d'origine, mais je ne sais pas dire si elle est encore disponible.
Pour la durite, il faut du 8mm Interieur.
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drmj
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
C'est ça les 6 et 8 cylindres gloutons, ils ont une soif terrible, faut leur apporter du gros débit. Remarquez, si ça coupe a 4mil trs/min, ça doit etre un dispositif ecolo pour consommer moins ...) 
) -
JMGC
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
Cet après-midi, j’ai donc remis l’ancien filtre à essence métallique avec tamis.
Je suis allé faire un tour et… même problème (peut-être ressenti un peu différemment, mais le souci est bien toujours là).
On peut donc raisonnablement éliminer la piste du filtre à essence.
Concernant les références des pompes Hardi : j’ai acheté la mienne chez Classic Auto Elec. Il s’agit d’une 9912M, c’était la seule référence disponible chez eux.
Si je me réfère à ce que dit Jmau, le M correspondrait à Medium.
En cherchant un peu plus, je suis tombé sur un sujet sur le forum anglais MGEXP, où quelqu’un justement demandait la différence entre une 9912 et une 9912M.
Ce que j’en comprends maintenant, c’est qu’il existerait bien deux versions différentes, et que, dans ce cas, il est fort possible que je n’aie tout simplement pas la bonne pompe…
Je suis allé faire un tour et… même problème (peut-être ressenti un peu différemment, mais le souci est bien toujours là).
On peut donc raisonnablement éliminer la piste du filtre à essence.
Concernant les références des pompes Hardi : j’ai acheté la mienne chez Classic Auto Elec. Il s’agit d’une 9912M, c’était la seule référence disponible chez eux.
Si je me réfère à ce que dit Jmau, le M correspondrait à Medium.
En cherchant un peu plus, je suis tombé sur un sujet sur le forum anglais MGEXP, où quelqu’un justement demandait la différence entre une 9912 et une 9912M.
Ce que j’en comprends maintenant, c’est qu’il existerait bien deux versions différentes, et que, dans ce cas, il est fort possible que je n’aie tout simplement pas la bonne pompe…
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JMAU
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
la différence entre une 9912 et une 9912M.
- Capture d’écran 2026-02-09 à 17.24.26.png (328.4 Kio) Vu 5579 fois
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Florent
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
Pour la MGC :
- HARDI 9912M : débit pas OK / Pression OK
- HARDI 9912 : débit OK / Pression PAS OK
- HARDI AZX1307Q : débit OK / Pression OK
- La pompe SU d'origine : débit OK / Pression OK
En détails :
Le problème de sa 9912M : Elle a la bonne pression pour les carburateurs SU, mais son débit est insuffisant pour gaver un 3 litres de 150 CV en pleine charge. C'est elle qui crée la coupure à 4 000 tr/min.
La 9912 standard : Son débit est plus proche des besoins, mais sa pression (jusqu'à 0.35 bar) est beaucoup trop élevée. Elle peut forcer les pointeaux des HS6.
Les deux solutions valides : La Hardi AZX1307Q et la pompe SU d'origine sont les seules à offrir le "combo gagnant" pour une MGC : le bon débit et une une pression contenue à 0.24 bar, exactement ce que réclament les spécifications d'origine de l'auto.
- HARDI 9912M : débit pas OK / Pression OK
- HARDI 9912 : débit OK / Pression PAS OK
- HARDI AZX1307Q : débit OK / Pression OK
- La pompe SU d'origine : débit OK / Pression OK
En détails :
Le problème de sa 9912M : Elle a la bonne pression pour les carburateurs SU, mais son débit est insuffisant pour gaver un 3 litres de 150 CV en pleine charge. C'est elle qui crée la coupure à 4 000 tr/min.
La 9912 standard : Son débit est plus proche des besoins, mais sa pression (jusqu'à 0.35 bar) est beaucoup trop élevée. Elle peut forcer les pointeaux des HS6.
Les deux solutions valides : La Hardi AZX1307Q et la pompe SU d'origine sont les seules à offrir le "combo gagnant" pour une MGC : le bon débit et une une pression contenue à 0.24 bar, exactement ce que réclament les spécifications d'origine de l'auto.
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JMGC
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
Bonsoir Florent, un grand merci de nouveau, donc j'ai bien compris mais lorsque je cherche la pompe HARDI AZX1307Q, même chez hardi automotive.com que neni ! Et souvent en cherchant la dite référence, on repart sur une 9912 M si tu as un lien vers un site je suis preneur ?
si tu as un lien vers un site je suis preneur ?-
JMGC
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
Merci à tous d'ailleurs pour votre contribution 
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Florent
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
https://www.mgocspares.co.uk/product/az ... /3404/3430
Sinon, appeler Betaset en France et leur faire part de ce que tu recherches est probablement une bonne option.
Sinon, appeler Betaset en France et leur faire part de ce que tu recherches est probablement une bonne option.
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JMAU
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Re: Mon moteur ce coupe et repart
La Hardi 9912 correspond à la SU AZX1307
Les croisements de références : Hardy / SU
https://www.hardi-automotive.com/wp-con ... -Liste.pdf
Les applications :
https://www.hardi-automotive.com/wp-con ... rzeuge.pdf
?? (avec les carburateurs d'origine?
La pompe Hardy AZX1307 n'existe pas. c'est la 9912 .
AZX1307 est une référence SU.
Les croisements de références : Hardy / SU
https://www.hardi-automotive.com/wp-con ... -Liste.pdf
Les applications :
https://www.hardi-automotive.com/wp-con ... rzeuge.pdf
?? (avec les carburateurs d'origine?
La pompe Hardy AZX1307 n'existe pas. c'est la 9912 .
AZX1307 est une référence SU.
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